Cobalt<\/a> reestilizado. Sem nenhuma mudança atrás ou nas laterais, o modelo também ganhou novas rodas de liga leve aro 18.<\/p>\n\n\tSão apenas duas opções de motorização, 3.6 V6 a gasolina com 279 cv (2 cv a mais do que no modelo anterior) e 2.8 turbodiesel com 200 cv, ambas oferecidas em conjunto com um câmbio automático de seis velocidades<\/strong>. O acabamento LTZ é o único disponível, assim como a configuração para sete passageiros – os bancos da terceira fileira podem ser rebatidos, deixando o assoalho do porta-malas plano.<\/p>\n\n\t
Chevrolet Trailblazer (Foto: Divulgação<\/label><\/div>\n\n\t <\/p>\n
\n\tImpressões ao volante<\/strong><\/p>\n\n\tPara o teste na pista, escolhi o modelo turbodiesel e tenho que admitir: ficar mais civilizado, neste caso, não é uma coisa ruim. O motor, que antes parecia viajar junto com os passageiros por causa do barulho e da vibração, agora está mais isolado e quase não faz a direção tremer<\/strong>. Segundo a marca, foram instaladas novas buchas e revestimentos acústicos para a cabine.<\/p>\n\n\tSe antes o Trailblazer tentava parecer mais refinado com o ar-condicionado digital e bancos revestidos de couro, a verdade é que o acabamento era praticamente o mesmo da versão de entrada da S10, ou seja, pobre demais para um carro que já beirava os R$ 200 mil. Mas agora há melhorias perceptíveis, tanto no desenho, quanto na qualidade dos materiais<\/strong>. O interior seguiu as mudanças já apresentadas na irmã com caçamba. O revestimento sintético do painel com costuras aparentes faz as honras, mas agora existem detalhes prateados nas saídas de ar e plásticos mais suaves ao toque. A nova central multimídia com tela de 8 polegadas também faz parte das mudanças e já oferece CarPlay e Android Auto.<\/p>\n\n\tPouco antes de entrar, fiz questão de testar a ignição a distância, que é acionada pelo controle remoto da chave e permite deixar o ar-condicionado funcionando para refrescar a cabine<\/strong>. Com apenas uma zona de temperatura, o sistema tem saídas no teto para todos os passageiros de trás, sendo que a segunda fileira também pode controlar a velocidade do vento.<\/p>\n\n\t
Chevrolet Trailblazer (Foto: Divulgação)<\/label><\/div>\n\n\t <\/p>\n
\n\tA assistência de direção agora é elétrica – mais leve e precisa. Realmente ficou mais fácil de manobrar o grandalhão, que até parece mais ágil do que é<\/strong>. Mas apesar do efeito progressivo, um pouco mais de peso em altas velocidades seria bem-vindo. A má notícia é que o ajuste da coluna de direção está como no modelo anterior, ou seja, apenas de altura.<\/p>\n\n\tA suspensão, que antes rendia alguns sustos para quem viajava atrás, recebeu novos coxins e amortecedores. O resultado disso foi uma redução das movimentações laterais, o que significa menos sensação de flutuação da carroceria, e mais controle na estrada<\/strong>. Agora, dá até para ficar mais tranquilo na terceira fileira – que ainda sente bastante os impactos secos e buracos.<\/p>\n\n\tApesar de todas as evoluções, fica difícil de entender o porquê da ausência de alguns itens como partida por botão, abertura das portas sem chave, controle de velocidade adaptativo e fechamento elétrico da tampa do porta-malas, todos oferecidos em veículos mais baratos<\/strong>. Talvez esses detalhes sirvam para lembrar que o Trailblazer ainda é um pouco selvagem.<\/p>\n[ad_2]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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